Движения глаз при восприятии опасного вождения водителями разных возрастных и социальных групп

Введение

Понятие «опасное вождение» распространено во многих странах мира. Но существуют различия в подходах к определению его содержания, и в зависимости от этого используются различные названия для подобного рода вождения. Оно по-разному понимается и трактуется, и существующие социальные представления о нем разнятся [13; 18].

Несмотря на то что проблема опасного вождения поднимается на законодательном уровне, в современной психологии большая часть исследований посвящена изучению психологических факторов, которые отрицательно сказываются на вождении [12; 14; 20], также уделяется внимание личностным особенностям и операциональным свойствам водителей либо подчеркивается экстремальный характер ситуации вождения [11], т. е. ее изучением занимается экстремальная психология [4]. Но практически отсутствуют исследования восприятия дорожных ситуаций, где демонстрируется опасное вождение как устойчивый пат­терн [18].

В связи с актуальностью данной проблематики было проведено исследование, посвященное изучению особенностей восприятия ситуаций опасного и неопасного вождения и его биологических детерминант.

Экспериментальное исследование

Целью исследования являлось изучение особенностей движений глаз при восприятии ситуаций опасного вождения у водителей, имеющих различный уровень агрессивности и относящихся к различным возрастным и социальным группам.

Программа и методики исследования. В исследовании была использована следующая схема: сначала водителям предлагалось пройти опросник Басса— Дарки [10], что должно было позволить определить их индивидуальный уровень агрессивности. Далее с помощью метода Eye-Tracking [1] предполагалось узнать, существуют ли различия в параметрах движений глаз при восприятии опасного и неопасного вождения в различных группах водителей.

Все исследование заключалось в последовательном прохождении двух методик — опросника агрессивности Басса— Дарки и метода Eye-Tracking.

В данном исследовании был использован Eye-Tracker Tobii EyeX. Испытуемые участвовали в процедуре калибровки для максимальной точности записи глазодвигательной активности. Использовалась 8-точечная калибровка (8-point calibration), после прохождения которой аппарат был готов для записи. Процедура Eye-Tracking заключалась в предъявлении равного количества и равных по длительности видеороликов с опасным и неопасным вождением. Съемка производилась для двух глаз (binocular).

Для отбора видеороликов, демонстрирующих ситуации с опасным и неопасным вождением, использовался метод экспертных оценок, в котором экспертами выступали профессиональные водители и инструкторы автошкол. Экспертам давалась инструкция: «Если вы считаете, что в предъявленном видеоролике присутствует опасное вождение, отметьте его номер знаком «+», если в видеоролике присутствует только неопасное вождение, то не отмечайте его номер» (в результате из 20 видеороликов, продемонстрированных экспертам, было отобрано 5 видеороликов с опасным и 5 видеороликов с неопасным вождением).

Для определения саккад и фиксаций был использован алгоритм, основанный на определении дисперсии и продолжительности фиксаций [23]. Порог продолжительности фиксаций составлял 60— 100 мс, а порог дисперсии — 15—60 рх [8]. Далее данные по параметрам глазодвигательной активности извлекались и обрабатывались с помощью пакета статистической обработки SPSS.

Выборка. В исследовании приняли участие 45 водителей со стажем вождения от 0,5 до 31 года; всего 22 мужчины, 23 женщины (в возрасте от 20 до 62 лет) из них 12 профессиональных водителей и 33 непрофессиональных (автолюбителей).

Основной гипотезой исследования явилось предположение, что существуют значимые различия параметров движений глаз при восприятии опасного и неопасного вождения между водителями с различным стажем вождения и различным уровнем агрессивности.

Результаты исследования

Для проведения экспериментального исследования были рассмотрены и проанализированы следующие параметры:

1)     продолжительность фиксаций при просмотре видеороликов с опасным и неопасным вождением;

2)     количество фиксаций при просмотре видеороликов с опасным и неопасным вождением;

3)     амплитуда саккад при просмотре видеороликов с опасным и неопасным вождением;

4)     доля имплицитных и эксплицитных фиксаций при просмотре видеороликов с опасным и неопасным вождением. Имплицитные фиксации происходят достаточно быстро и более часты в момент начальной обработки стимула и соответствуют процессу имплицитного внимания. Их средняя продолжительность составляет от 120 до 250 мс. Эксплицитные фиксации соответствуют процессу экс­плицитного внимания, их продолжительность составляет 300—450 мс [6; 7; 23];

5)     уровень агрессивности (а также виды агрессивности, диагностируемые с помощью опросника Басса—Дарки: физическая агрессия, косвенная агрессия, раздражение, негативизм, обида, подозрительность, вербальная агрессия, чувство вины, индекс агрессивности и индекс враждебности).

В ходе проведенного корреляционного анализа между параметрами Eye-Tracking, стажем вождения и возрастом водителей в группе водителей-мужчин были обнаружены следующие результаты:

—   наличие отрицательной взаимосвязи между индексом враждебности и продолжительностью фиксаций при просмотре видеороликов с неопасным вождением (r=-0,45; p<0,05);

—   наличие положительной взаимосвязи между индексом агрессивности и амплитудой саккад при просмотре видеороликов с неопасным вождением (r=0,43; p<0,05);

—   наличие положительной взаимосвязи между баллом по шкале «вербальная агрессия» и амплитудой саккад при просмотре видеороликов с неопасным вождением (r=0,52; p<0,05).

Данные результаты могут свидетельствовать о том, что в группе мужчин чем выше балл по шкале «вербальная агрессия», а также чем выше значение индекса враждебности и индекса агрессивности, тем быстрее водители просматривают сложившуюся на дороге ситуацию в случае неопасного вождения. Также чем выше балл по шкале «косвенная агрессия», тем хуже водитель различает ситуации с опасным вождением и неопасным вождением.

В группе женщин результаты корреляционного анализа показали:

—   наличие отрицательной взаимосвязи между возрастом и количеством фиксаций при просмотре видеороликов с неопасным вождением (r=-0,48; p<0,05);

—   наличие отрицательной взаимосвязи между стажем и количеством фиксаций при просмотре видеороликов с неопасным вождением (r=-0,52; p<0,05);

—   наличие отрицательной взаимосвязи между стажем и долей эксплицитных фиксаций при просмотре видеороликов с опасным вождением (r=-0,43; p<0,05);

—   наличие отрицательной взаимосвязи между возрастом и долей эксплицитных фиксаций при просмотре видеороликов с опасным вождением (r=-0,47; p<0,05);

—   наличие положительной взаимосвязи между стажем вождения и амплитудой саккад при просмотре видеороликов с опасным вождением (r=0,44; p<0,05).

Данные результаты могут свидетельствовать о том, что в группе водителей-женщин чем более опытен или чем старше водитель, тем быстрее просматривается дорожная ситуация как в случае опасного, так и неопасного вождения.

В группе профессиональных водителей результаты корреляционного анализа показали:

—   отрицательную взаимосвязь между возрастом и долей эксплицитных фиксаций при просмотре видеороликов с неопасным вождением (r=-0,69; p<0,05);

—   отрицательную взаимосвязь между стажем вождения и долей эксплицитных фиксаций при просмотре видеороликов с неопасным вождением (r=-0,68; p<0,05);

—   положительную взаимосвязь между стажем вождения и вербальной агрессией (r=0,67; p<0,05).

Данные результаты продемонстрировали, что в группе профессиональных водителей чем старше и опытнее водитель, тем меньше времени он отводит на просматривание дорожной ситуации в случае неопасного вождения.

В группе водителей-автолюбителей результаты корреляционного анализа показали:

—   отрицательную взаимосвязь между стажем вождения и количеством фиксаций при просмотре видеороликов с неопасным вождением (r=-0,42; p<0,05);

—   отрицательную взаимосвязь между количеством фиксаций при просмотре видеороликов с неопасным вождением и баллом по шкале «косвенная агрессия» (r=0,36; p<0,05);

—   отрицательную взаимосвязь между стажем вождения и долей эксплицитных фиксаций при просмотре видеороликов с опасным вождением (r=-0,39; p<0,05);

—   положительную взаимосвязь между стажем вождения и амплитудой сак­кад при просмотре видеороликов с опасным вождением (r=0,39; p<0,05).

Данные результаты показывают, что в группе автолюбителей чем старше и опытнее водители, тем быстрее они просматривают дорожную ситуацию в случае как опасного, так и неопасного вождения. Также чем выше балл по шкале «косвенная агрессия», тем быстрее водитель просматривает сложившуюся на дороге ситуацию в случае неопасного вождения.

Таким образом, можно констатировать, что существует взаимосвязь биологических параметров при восприятии видеороликов с опасным и неопасным вождением с параметрами стажа и опыта вождения.

Проявили себя половые различия при восприятии видеороликов с опасным и неопасным вождением. Так, в группе мужчин наиболее часто проявляются взаимосвязи шкал опросника Бас- са—Дарки с параметрами Eye-Tracking. В группе женщин и непрофессиональных водителей — взаимосвязи параметров Eyetracking со стажем вождения.

Полученные результаты в целом свидетельствуют о том, что водители с высоким уровнем агрессивности быстрее просматривают сложившуюся на дороге ситуацию в случае неопасного вождения. Более опытные водители быстрее просматривают сложившуюся на дороге ситуацию в случае как опасного, так и неопасного вождения.

При сравнении параметров Eye­Tracking при восприятии видеороликов с опасным и неопасным вождением внутри групп профессиональных и непрофессиональных водителей было выявлено, что в группе как профессиональных (p<0,001; Z=-10,39), так и непрофессиональных (p<0,001; Z=-12,54) водителей (автолюбителей) продолжительность фиксаций значимо больше при просмотре видеороликов с опасным, чем с неопасным вождением (где Z — нормальная аппроксимация статистики U Манна—Уитни для больших выборок). При сравнении параметров Eye-Tracking при восприятии видеороликов с опасным, а также неопасным вождением между группами профессиональных и непрофессиональных водителей было выявлено, что продолжительность фиксаций значимо больше у профессиональных водителей, чем у водителей-автолюбителей в обоих случаях (р<0,001; Z=-9,7 и р<0,001; Z=-5,74) (рис. 1).

Таким образом, как профессиональные, так и непрофессиональные водители более продолжительно по времени просматривают видеоролики с опасным, чем с неопасным вождением. Можно сделать вывод, что профессиональные водители вне зависимости от типа вождения более внимательно просматривают видеоролики о вождении, чем непрофессиональные водители.

Рис. 1. Продолжительность фиксаций у профессиональных и непрофессиональных водителей при просмотре видеороликов

* Примечание: «*» — p<0,05; «**» — p<0,001.

При сравнении параметров Eye­Tracking при восприятии видеороликов с опасным и неопасным вождением внутри групп мужчин и женщин было выявлено, что в группе как мужчин (p<0,001; Z=-19,19), так и женщин (p<0,001; Z=-6,27) продолжительность фиксаций значимо больше при просмотре видеороликов с опасным, чем с неопасным вождением. При сравнении параметров Eye-Tracking между группами мужчин и женщин было выявлено, что при просмотре видеороликов с опасным вождением у женщин продолжительность фиксаций значимо больше, чем у мужчин (р<0,001; Z=-8,04). При про­
смотре видеороликов с неопасным вождением различий выявлено не было (р>0,05; Z=-1,04) (рис. 2).

Следовательно, как мужчины, так и женщины более внимательно просматривают видеоролики с опасным, чем с неопасным вождением, а женщины более внимательно просматривают видеоролики с опасным вождением, чем мужчины.

Обсуждение результатов

Представления об опасном вождении в группах профессиональных и непрофессиональных водителей (автолюбителей), а также в группах женщин и мужчин оказались однородными. Следовательно, то, каким является водитель — профессионалом или автолюбителем, не сказывается на различении им опасного и неопасного вождения. Подобные результаты могут быть объяснены тем, что, по-видимому, всем водителям вне зависимости от их профессиональной принадлежности и стажа вождения необходимо четко различать, что есть опасное, а что неопасное вождение, чтобы избегать опасностей и аварийных ситуаций на дороге.

В группе мужчин оказалось, что чем выше балл по шкале «вербальная агрессия», а также чем выше значение индексов враждебности и агрессивности, тем быстрее водители просматривают сложившуюся на дороге ситуацию в случае неопасного вождения. Возможно, такие результаты могут свидетельствовать о том, что более агрессивные водители менее внимательно относятся к управлению транспортным средством, хотя в данном исследовании это проявилось только в случаях восприятия видеороликов с неопасным вождением.

В группе женщин проявилась взаимосвязь опыта и возраста со скоростью просмотра дорожной ситуации в случае как опасного, так и неопасного вождения. Такая же взаимосвязь проявилась и в группе профессиональных водителей, но только в случае неопасного вождения. Данный эффект может быть связан с тем, что более опытные водители сталкивались в своей практике с большим количеством разных ситуаций, для них процесс вождения стал автоматизированным и перешел в навык.

Рис. 2. Продолжительность фиксаций у мужчин и женщин при просмотре видеороликов

Также в группе женщин проявилась взаимосвязь: чем хуже водитель различает опасное и неопасное вождение, тем менее внимательно он просматривает дорожную ситуацию в случае опасного вождения. Это может быть объяснено тем, что такие водители менее внимательно относятся к управлению транспортным средством и оценке дорожной ситуации. С другой стороны, чем лучше профессиональные водители различают опасное и неопасное вождение, тем быстрее они просматривают дорожную ситуацию в случае неопасного вождения. Полученные результаты нуждаются в дальнейшем изучении и эмпирической проверке.

Как профессиональные, так и водители-автолюбители, а также мужчины и женщины более внимательно просматривают видеоролики с опасным вождением, чем с неопасным. Такой результат можно объяснить тем, что, согласно исследованиям о взаимосвязи визуальной системы с сознанием человека, когда он смотрит на объект, то думает о нем и продолжительность просмотра соответствует длительности когнитивного процесса [17]. Если водитель наблюдает опасное вождение, оно может быть для него нестандартной, неординарной ситуацией, поэтому мозгу требуется больше времени для принятия решения, как реагировать. В ситуации неопасного вождения не существует затруднений или угрозы для водителя, поэтому взор меньше задерживается на объектах дорожно-транспортной среды.

Профессиональные водители вне зависимости от типа вождения более внимательно просматривают видеоролики о вождении, чем автолюбители. Возможно, этот результат связан с тем, что они несут большую ответственность за процесс вождения, чем автолюбители, ведь от них зависит жизнь других людей и они выполняют свою работу.

1.    Как профессиональные водители, так и автолюбители более внимательно просматривают видеоролики с опасным вождением, чем с неопасным. Профессиональные водители вне зависимости от типа вождения более внимательно просматривают видеоролики, чем непрофессиональные.

2.    Как мужчины, так и женщины более внимательно просматривают видеоролики с опасным вождением, чем с неопасным. Женщины более внимательно просматривают видеоролики с опасным вождением, чем мужчины.

3.    Более агрессивные водители быстрее просматривают сложившуюся на дороге ситуацию в случае неопасного вождения.

4.    Более опытные водители быстрее просматривают сложившуюся на дороге ситуацию в случае как опасного, так и неопасного вождения.

Дальнейшее направление работы может быть связано с проведением трекинга глаз при восприятии опасного вождения при предъявлении его с помощью симулятора вождения либо в реальных условиях. Возможно включение в исследование групп начинающих водителей (обучающихся в автошколах) для сравнения полученных результатов с результатами водителей с большим стажем и опытом вождения либо проведение отдельного исследования, посвященного восприятию опасных дорожных ситуаций, с другими участниками дорожного движения, например пешеходами или велосипедистами.